politica

L'intervento del Consigliere Santelli

martedì 22 settembre 2009

Signor Presidente della Provincia, Assessori, colleghi consiglieri.

Intanto voglio ringraziare la conferenza dei Presidenti di Gruppo che, all'unanimità, ha accettato di inserire con urgenza questa mozione in discussione.

E' doverosa una premessa. La mozione sul pendolarismo nasce da un'intesa comune sulla quale si sono ritrovati i consiglieri di maggioranza e opposizione eletti nel territorio orvietano. Io come promotore, Daniele Longaroni e Stefano Garillo del Pd; Andrea Sacripanti e Francesco Tiberi del Pdl. E' questo il metodo che da delegato del Presidente alla presidenza dell'assemblea dei sindaci del Circondario dell'orvietano intendo e intendiamo utilizzare. Vi sono temi che riguardano la comunità che rappresentiamo come Provincia, che non possono essere viziati dalle nostre differenziazioni politiche. Anzi, poiché si tratta di temi che coinvolgono tutti i livelli istituzionali (Comuni, Province, Regioni e Stato), l'esigenza di unità diventa irrinunciabile, se si vogliono ottenere risultati utili proprio per le nostre comunità. Il tema del pendolarismo è uno di questi temi sul quale l'impegno comune è essenziale. E parliamo di un problema sentito non solo dall'Orvietano, ma da tutta quella parte di Provincia e di Regione, ma anche di Province diverse e regioni diverse dalla nostra, che si affacciano sul tratto viario di collegamento tra Firenze e Roma.

Il tema del pendolarismo va affrontato, come abbiamo tentato di fare, in tutte le sue sfaccettature poiché è un tema che ha risvolti economici e sociali.

Pensate ad un dato. Solo i pendolari dell'Orvietano che vanno a lavorare verso Roma o verso Firenze, producono redditi per circa 20 milioni di euro all'anno. Più o meno a questa cifra arriva l'ammontare annuale degli stipendi che i nostri concittadini guadagnano attraverso le loro fatiche. Immagino che sia una percentuale non insignificante del PIL prodotto in quel territorio. Una cifra importante, che è una leva dell'economia, che provoca ulteriore reddito indotto poiché questi guadagni arricchiscono la nostra economia. Sono soldi che si trasformano in acquisti sul territorio, in affitti, in case, in tasse. E di fronte ad una crisi che comincia a far sentire la propria pesantezza, immaginare solamente di perdere parte di questo reddito, non per la crisi delle aziende in cui lavorano, ma per la difficoltà sempre crescente nel raggiungere il luogo di lavoro, è un pericolo che dobbiamo evitare.

Il risvolto sociale è altrettanto importante. I pendolari sono cittadini che nelle proprie comunità fanno attività politica, sociale. Agevolarli con tempi rapidi di trasferimento da e per il luogo di lavoro fuori dal nostro territorio, significa permettere loro di partecipare alla vita attiva della nostra comunità. E si tratta di figure chiave nel tessuto economico e sociale del territorio. Una vera e propria risorsa in termini di capacità professionali, impegno politico e sociale che, se perse, renderebbero più povere le nostre comunità.

A loro e al nostro territorio vanno date delle risposte che sono innanzitutto dettate dalle scelte politiche che si andranno a prendere su ogni livello istituzionale. Mi spiego meglio.
Ignazio Cipolletta, Presidente del Gruppo Fs, in un recente intervento ha affermato che i servizi universali (pensiamo alle comunicazioni e anche ai trasporti) sono frutto non di scelte aziendali ma di scelte politiche. Non essendoci compatibilità economica - all'interno delle diverse aziende, compresa quella delle Fs - la scelta di investire più o meno soldi in questi servizi diventa frutto di scelta politica.

Se può esistere un buon servizio per il traffico locale e regionale su rotaie, lo si deve ai contenuti e ai soldi investiti nel Contratto di servizio fra Regione e Fs. Se si fornisce un buon servizio sul traffico ferroviario interprovinciale ed interregionale, lo si deve al contratto di servizio nazionale tra Stato ed Fs. Ed allora, se lo Stato sceglie di tagliare il 40% delle risorse su questo servizio, come previsto nell'ultima finanziaria, un'azienda, qualunque essa sia, fornisce servizi equivalenti alle cifre che ha a disposizione. Stessa cosa vale per il trasporto pubblico ferroviario regionale e locale, imputando una serie di responsabilità alla Regione. Una responsabilità della quale l'assessore regionale Mascio sente tutto il peso in questa fase di discussione del Contratto di servizio che legherà la nostra Regione a Fs per i prossimi 6 anni. Siamo nella fase di partecipazione e l'assessore spera, entro la fine del mese di ottobre, di sottoscrivere il nuovo contratto. Solo per dare un'informazione utile, la bozza di contratto di servizio prevede un esborso di 36 milioni di euro all'anno per i primi tre anni e, nei tre anni successivi, l'adeguamento legato al tasso di inflazione programmato dal Governo.

Veniamo a noi. Alla Provincia. Noi non abbiamo grandi competenze in merito, e non possiamo fare altro che avanzare alcune proposte, partendo dalle esigenze che le nostre comunità, i comitati pendolari, le associazioni dei consumatori, pongono alla nostra attenzione.

Ed allora la mozione che presentiamo fornisce, ad avviso dei presentatori, elementi utili alla Regione, per ottenere dei risultati che siano il più possibile utili.

Ed inoltre la Provincia, anche per la logica con cui il Presidente e questa Amministrazione intendono muoversi, si può fare capofila e protagonista di un ragionamento più ampio, che vuole riuscire a mettere intorno ad un tavolo le altre Provincie (Firenze, Arezzo, Siena, Perugia, Roma) che stanno sull'asse ferroviaria Firenze Roma; le Regioni competenti (Toscana, Umbria e Lazio) per provare a trovare soluzioni comuni che riescano a dare risposte il più esaurienti possibili ai pendolari.

CONTRATTO DI SERVIZIO REGIONALE
Partiamo dal contratto di servizio regionale. Nella bozza che abbiamo avuto modo di conoscere, vi sono alcune questioni che non possiamo condividere e che, a nostro avviso, andrebbero modificate. Vi faccio solo alcuni esempi che ritengo eclatanti.

C'è un sistema premiante (che prevede un premio economico a Trenitalia) a seconda della puntualità dei treni locali. E, in tutta onestà, mi sembra quanto meno azzardato immaginare di dare un premio ad un treno che arriva con non più di 15 minuti di ritardo. Personalmente non darei un premio nemmeno alla puntualità, poiché acquistando un servizio, pretenderei che quel servizio fosse preciso. Ma dovremmo studiare, semmai, un sistema penalizzante ogni qual volta un treno giungesse in ritardo. Quanto previsto nel contratto sarebbe un po' come scegliere di premiare un contribuente perché ha pagato quasi tutte le tasse, o fornire un incentivo ad un dipendente perché ha quasi raggiunto un obiettivo che gli era stato assegnato, o assegnare un premio ad un'azienda edile che lavora con lo Stato perché il lavoro effettuato è fatto quasi a regola d'arte.

Sul tema della sicurezza vi è un punto che fa riferimento - continuo con esempi - al numero di porte che si aprono all'interno di un convoglio ferroviario. Lo si ritiene, di fatto, in regola, quando le porte che non si aprono sono non superiori al 25 percento. Nel senso che se in un convoglio con 16 carrozze, quattro hanno le porte non funzionati, il convoglio è da ritenere in regola. In questo caso è un po' come dire che si va ad acquistare un'auto 4 porte con una porta non funzionante e sentirsi dire dal venditore che "è tutto a posto". Oppure, per tornare al nostro pendolare, scegliesse di andare a Roma tutti i giorni ma di farlo con il 25% in meno dei biglietti necessari alle tratte.

Infine vi è un ultimo esempio che mi pare quanto meno creativo. Si parla di qualità del servizio legata all'impianto di condizionamento. E si dice che la qualità del servizio è garantita. Ma solo su quei treni che quell'impianto lo hanno. Ed allora mi chiedo: Perché il costo del biglietto deve essere identico quando la qualità del trasporto è diversa?

Su questi temi, e su altre varie amenità contenute in quel contratto di servizio, pensiamo non si possa transigere.

IL TRAFFICO INTERCITY
Veniamo ai servizi universali, quelli che di fatto interessano maggiormente i pendolari che stanno sull'asse Firenze Roma. Un treno intercity ha tempi di percorrenza (mi limito all'esempio Orvieto Roma) di 50 minuti circa. Un treno locale di 80 minuti. Il treno intercity è qualitativamente (sulla carta) migliore del treno locale, in termini di materiale rotabile. I Pendolari, giustamente, pretendono come in ogni paese civile di usufruire di un servizio di collegamento il più rapido possibile. Allo stato attuale (sulla carta) questo servizio è fornito.

Ma dico sulla carta per più di un motivo.

Il primo è che, a causa dei tagli previsti dallo Stato sui servizi universali (intercity a media e lunga tratta) che ammontano a circa il 40%, Trenitalia provvederà a tagli che ovviamente - rispetto a scelte aziendali il più possibili compatibili economicamente - sfoltiranno i treni a media tratta privilegiando quelli a più lunga percorrenza. Che però sono quelli a maggior rischio di ritardo. Un treno che arriva da Trento ha, dico ovviamente - anche se è chiaro che è una ovvietà valida per l'Italia e per pochi altri paesi civili -, una possibilità maggiore di ritardo. Sono questi infatti i treni "evitati" dai pendolari, che preferiscono prendere gli Intercity che partono da Firenze per andare a Roma e poi che hanno origine a Roma e tornano verso Firenze.

Ma oltre a questo tema, ci si scontra anche con le scelte di business fatte da Trenitalia che ha deciso di investire sull'Alta Velocità, privilegiando quel traffico perché considerato maggiormente remunerativo. Ma attenzione. Se in alcune tratte dell'alta velocità è stata realizzata la linea ad hoc, così non è per la tratta Firenze Roma. I treni dell'alta velocità viaggiano (avanzo anche l'ipotesi di legittimità) sulla linea direttissima. Realizzata invece per il traffico di media e lunga tratta utile alla connessione con le principali città. Altrimenti - diciamocelo - che senso avrebbero le interconnessioni della direttissima con le stazioni di Chiusi, Orvieto, Orte, solo per fare alcuni esempi? Ma con l'arrivo dell'Alta velocità, ogni altro treno di "rango" minore diventa secondario. Ed allora sempre più spesso accade che se un Intercity "impiccia" il traffico di un Etr, l'Intercity si taglia, o procede sulla lenta, o aspetta l'orario di accesso alla direttissima che non dà fastidio all'alta velocità. E questo è possibile perché si tratta di tutti treni Fs e Trenitalia può scegliere di fare aspettare un treno piuttosto che un altro.
Essendoci però forti esborsi in caso di ritardo di un treno ad alta velocità, l'intercity soccombe di fronte ad ogni ritardo possibile di un treno dell'Alta Velocità.

Ed è questa vicenda, questo stato di cose, che ci porta alla necessità di ricercare soluzioni alternative. Non è possibile pensare di relegare il traffico pendolare sulla linea lenta. Si arriverebbe a Roma con tempi di percorrenza che tornerebbero indietro di un secolo (nei primi del novecento da Orvieto a Roma ci si impiegava un ora e 27 mnuti, solo 7 minuti in più di quanto un treno locale ci impiega oggi).

Il rischio per la nostra comunità è quello di un impoverimento. I molti che hanno scelto di risiedere nelle nostre comunità perché i tempi di trasferimento da Orvieto a Roma, da Fabro a Roma, da Chiusi a Roma erano spesso inferiori o di poco superiori di quelli necessari a chi dal quartiere Ostense va al centro di Roma, non reggerebbero più. Ed allora chi ha scelto di vivere nel nostro territorio perché ambientalmente migliore e socialmente a misura d'uomo, comincerebbero a fare scelte di vita inverse.

Al contrario, rintracciando soluzioni vantaggiose in termini di collegamento per chi vive da noi e lavora a Roma, porterebbe ad una crescita di residenti e ad una ricchezza economica maggiore per il nostro territorio.

LA SOLUZIONE POSSIBILE
Ed allora le soluzioni dove stanno?
Stanno nella apertura del mercato in questo settore, nella competizione fra le aziende esercenti il traffico ferroviario, nelle scelte di rete fatte da un territorio che può andare certamente al di là dei confini provinciali e regionali. Stanno in una risposta che può far diventare la Provincia di Terni capofila di una proposta che porta benefici economici e sociali al territorio.

Anche in questo caso faccio un esempio.
Un treno charter che facesse servizio da Chiusi a Roma e ritorno ogni giorno, per cinque giorni a settimana e la cui gestione potesse essere affidata alle Ferrovie Centrali Umbre avrebbe un costo di 4 milioni di euro all'anno, circa 15 mila euro al giorno. Sono previsti introiti in abbonamento equivalenti a 650mila euro all'anno. 3 milioni e 350mila euro di investimento annuale che però potrebbero essere rintracciati nella diminuzione di pari importo del Contratto di servizio tra Regione dell'Umbria e Fs. Senza penalizzare nulla, poiché quel treno potrebbe sostituire uno o più collegamenti locali sulla stessa tratta.
E inoltre il ragionamento è fermo solo alla Regione Umbria. Ma se si ragionasse, come sarebbe opportuno, a rete, tra le Provincie che abbiamo prima citato, estendendo la tratta fino a Firenze, quanto si limiterebbero i costi della Regione? E quale servizio riusciremmo a dare ai pendolari? E su un servizio di questo tipo, che interessa più regioni, non siamo convinti che dallo Stato possano intervenire finanziamenti specifici, come è successo per la Regione Lombardia che ha realizzato una società mista con il Gruppo Fs per gestire anche questa problematica?
Sarebbe certamente complicato immaginare una società mista Fs e Fcu, ma estendendo il ragionamento a Toscana e Lazio, forse si potrebbero ottenere dei risultati.

E si risolverebbe un'altro tema. Quel treno sarebbe in un certo senso nostro, viaggerebbe sulla direttissima, sarebbe un treno ad alta velocità e non sarebbe soggetto a ritardi voluti da Trenitalia poiché il ritardo porterebbe a dure penali nei confronti di Fs". Per quessto nella mozione che presentiamo chiediamo....

 

 


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